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POLÍTICA

"Políticas Públicas nas áreas da Protecção Civil e segurança Rodoviária" (*)

2015-05-29 | João Pinho de Almeida

No âmbito do Ministério da Administração Interna as competências estão divididas, no âmbito da Secretaria de Estado da Administração Interna temos várias áreas e seria impossível falar de todas elas. Definimos aqui um âmbito que ainda assim é um pouco vasto, falarei um pouco de cada uma das duas áreas que escolhemos.

Escolhemos duas áreas, o MAI tem competências na área do security e do safety, nós normalmente temos várias definições para cada conceito em inglês, este é dos poucos que temos apenas uma palavra para definir aquilo que, nos conceitos anglo-saxónicos claramente são duas áreas diferentes, nós chamamos segurança a tudo, chamamos segurança tanto a matérias policiais como a matérias de protecção civil ou de segurança rodoviária. Estas duas, são claramente áreas de safety, não estamos a falar de forças ou de serviços de segurança, estamos a falar de missões de serviço público na área da segurança, conceito em língua portuguesa mas com características bastante diferentes das funções policiais. A experiência que aqui partilho é a experiência de quem, tendo assumido funções a meio de um mandato governativo, teve de definir e trabalhar essas áreas. A primeira responsabilidade de quem assume funções nessas circunstâncias é a de não querer fazer história, qualquer responsável governativo que tenha um mandato inferior a dois anos e quiser fazer história as coisas vão correr mal, provavelmente vai conseguir fazê-la mas não será pela positiva. Um bom princípio inicial é esse, perceber que quando se assume uma pasta a meio de um mandato é fundamental apreender desde logo um conceito importante que é o da continuidade do Estado. Há coisas que já vinham de trás e que é importante que continuem, há coisas que vamos iniciar e que não vamos ter oportunidade de concluir e que devemos deixar num estado em que quem venha a seguir possa concluí-las e possa trabalhá-las, nenhum mandato ao nível das funções governativas é suficientemente importante para que alguma coisa termine e acabe com esse mandato, certamente há coisas que vão continuar e há coisas que se vão iniciar, mas convém não ter essa noção de que um mandato corresponde efectivamente a uma era em qualquer uma das áreas e isso certamente não acontecerá nestes dois anos de segurança rodoviária e de protecção civil.

Dentro dessa lógica de continuidade, temos de em primeiro lugar identificar aquilo que vem a acontecer e que não podemos prejudicar, em que temos de manter o ritmo, independentemente de nalguns casos podermos ponderar o rumo e fazer alguns acertos. Identificar depois, naquilo que é a nossa análise, cada membro do governo deve transpor para acção governativa aquilo que é a sua análise, identificarmos o papel do Estado naquilo que são as funções do Estado, aquilo que efectivamente pode melhorar, olharmos para as falhas de mercado e para as falhas do Estado e procurarmos onde é que temos caminhos para poder corrigi-las, apreendermos conceitos de eficiência e de equidade e percebermos onde é que podemos aumentar a eficiência e promover maior equidade, para assim tentarmos cumprir um objectivo de, do ponto de vista das funções do Estado, terminarmos o período em que estamos nestas funções, com um melhor output do que aquilo que existe quando entramos.  Nesse sentido, nas áreas da segurança rodoviária e da protecção civil, há exemplos de tudo isso.  

Começando pela segurança rodoviária, Portugal é um país tradicionalmente visto do ponto de vista europeu e isso tem tradução estatística, como um dos piores países da sinistralidade rodoviária; nós tivemos durante muitos anos um número de mortos nas estradas sem paralelo em baixas de guerra, uma coisa perfeitamente inaceitável, do ponto de vista de uma política pública que se exige que tenha resultados ao nível da segurança rodoviária. Temos tido, de há 10 anos para cá, uma evolução muito positiva e a primeira coisa dentro da lógica de continuidade era não achar que se ia fazer uma nova política de segurança rodoviária e que agora é que se ia resolver o problema das mortes na estrada, é preciso perceber que se vimos a descer há 10 anos, se em 2013 tínhamos sido o 2º país que mais tinha reduzido o número de mortes na estrada da União Europeia que o caminho era seguirmos exactamente por aí. Voltámos a ser o segundo país com a maior redução do número de mortes na estrada em 2014, o que faz com que no conjunto dos dois anos sejamos o melhor porque o primeiro mudou, ficámos em segundo nos dois anos e no primeiro ano foi a Eslováquia e no segundo a Estónia. Tendo havido uma alteração recente ao código da estrada havia que valorizar essa alteração do código da estrada e não pensar em ir fazer outra revisão do código da estrada para ser a revisão do código da estrada deste secretário de Estado e repensar tudo aquilo que tinha acabado de ser pensado, havia uma estratégia nacional de segurança rodoviária que tinha acabado de ser revista, que tinha o horizonte de 2015. O que era importante do ponto de vista do acompanhamento dessa estratégia era montar uma estrutura de pilotagem que permitisse atingir os objectivos que já estavam definidos e não pô-los em causa e isso tem como objectivo quantitativo nós conseguirmos reduzir o número de mortes na estrada, que, felizmente, conseguimos reduzir com um ano de antecedência, queríamos a nível qualitativo algo que vai ser mais difícil que era estar nos 10 melhores países ao nível da segurança rodoviária. É difícil porque melhorámos muito, mas outros países também melhoraram, portanto é difícil de assim chegarmos a esses 10 países, mas já estamos na casa dos 15 melhores países, logo, na primeira metade daquilo que é a realidade da segurança rodoviária na Europa, o que é uma evolução extraordinária em relação àquilo que era a tradição portuguesa.

O que é que quer dizer apanhar a estratégia que terminava em 2015 e cumprir os seus objectivos? É perceber quais eram os grandes projectos e o que era preciso fazer para que cada um se concretizasse e fazer com que tudo isto tivesse uma lógica comum e não fosse um desgarrado de medidas. Nós temos identificado um dos maiores problemas na sinistralidade rodoviária em Portugal: conseguimos reduzir a sinistralidade fora das localidade e em menor escala dentro das localidades, temos uma resistência muito grande à redução da sinistralidade dentro das localidade e portanto era fundamental trabalhar no sentido de conseguirmos algo, que concretizámos ontem, como o primeiro projecto piloto trabalhado entre o Estado central e as autarquias no sentido de podermos desenvolver os planos municipais de segurança rodoviária, algo que está há muito tempo definido mas que tem um nível de execução inferior a 10% dos municípios do país, ou seja a esmagadora maioria dos municípios não tem um plano municipal de segurança rodoviária. A esmagadora maioria dos municípios do país também não tem técnicos habilitados a desenvolver um plano municipal de segurança rodoviária. Podíamos continuar a fazer estratégias, resoluções do conselho de ministros, planos a dizer que têm que se fazer planos municipais de segurança rodoviária que eles iam continuar a ser inexistentes porque não havia nas autarquias quem tivesse essa capacidade, o trabalho que se fez foi seleccionar uma comunidade intermunicipal, apanhar aquilo que uma comunidade intermunicipal pode ter de bom do ponto de vista da coordenação, trabalhar com os 11 municípios dessa comunidade municipal e juntar-lhe o know-how técnico da autoridade nacional de segurança rodoviária e fazer o primeiro projecto piloto que em seis meses vai desenvolver os planos municipais de segurança rodoviária desses 11 municípios. Passa por uma coisa simbólica que é identificar o principal ponto negro em cada um dos municípios, promover a solução técnica de correcção daquilo que seja a causa identificada para a existência daquele ponto negro e ao mesmo tempo desenvolver o plano municipal de segurança rodoviária. No final deste projecto piloto vamos analisar os resultados para podermos introduzir na próxima estratégia nacional de segurança rodoviária uma medida que abranja todos os municípios do país, mas já não de uma forma programática e panfletária a dizer que vamos fazer planos municipais para todos, mas sabendo claramente como é que se articula aquilo que é o conhecimento técnico a nível central, aquilo que é o conhecimento da realidade ao nível local e aquilo que pode ser  a solução da conjugação de ambas as coisas, numa lógica também de que isto não pode ficar permanentemente nesta relação e portanto os técnicos centrais vão trabalhar com a SIM da Lezíria do Tejo neste exemplo e vão formar em cada um dos municípios um técnico que a partir daqui desenvolva esta política local de segurança rodoviária.

Outro plano é agarrar num projecto que se arrasta há anos, que é a carta por pontos, toda a gente falava da carta por pontos há 10/15 anos em Portugal e todos os países da Europa tinham entretanto criado a carta por pontos e em Portugal continua a existir excelentes razões para não se fazer, como acontece normalmente em Portugal por haver excelentes razões para não se fazer, deixa-se de ponderar as razões para fazer e, principalmente, pesar umas com outras. Nós não fizemos só porque outros países fizeram, nós fizemos porque consideramos que Portugal beneficiará muito em termos de segurança rodoviária por termos um sistema de cassação de cartas que as pessoas percebam e temos muitas dúvidas da eficácia de um sistema de cassação de cartas que tem uma sanção final que é um dia o condutor pode ficar sem carta, mas ninguém sabe como é que esse dia surge, como é que isso acontece, o que é que cada uma das infracções contribui para que assim seja e portanto todo o sistema até à consequência é dominado pelo Estado, como o Estado gosta, sem transparência, sem o cidadão saber, sem o cidadão poder contactar e no fim o Estado usa todo o seu poder para cassar a carta ao infractor sem este ter percebido o que lhe estava a acontecer. O sistema por pontos é muito mais percepcionável e será percepcionável se existir ao mesmo tempo a criação de um mecanismo de interacção com o cidadão, foi por isso que antes de apresentarmos a proposta de lei da criação da carta por pontos nós criámos o portal das contra-ordenações, ainda antes da discussão da carta por pontos qualquer cidadão, já neste momento e com o sistema actual, pode saber perfeitamente online qual é a sua situação, quer do ponto de vista dos processos activos quer do ponto de vista do cadastro e assim saber claramente quais são os riscos que corre, quais são as infracções que contam para uma determinada consequência e assim ter consciência de qual é a sua situação sendo que esta solução informática evoluirá num futuro próximo para a interacção dentro do processo contra-ordenacional e para tudo aquilo que eram actos praticados ou por via postal, por via electrónica ou por via presencial nos postos da GNR ou nas esquadras da PSP poder ser feito online, ao nível das contestações, da apresentação de testemunhas e de carregar dados para o processo, tudo isso poder ser feito online.

Introduzir um sistema de pontos em que a relação Estado-cidadão não seja uma relação exclusivamente punitiva, do ponto de vista pedagógico haver consequências para os infractores mas haver também consequências para os não infractores é um sistema muito mais eficaz do que haver exclusivamente consequências para os infractores e portanto num sistema de carta por pontos é possível perder pontos, mas é também possível ganhar pontos e é possível a quem perdeu pontos recuperá-los em função de uma evolução a nível de comportamento e portanto de uma alteração do ponto de vista do comportamento. Todos começam com um determinado número de pontos, em função de infracções podem vir a perdê-los, o sistema não termina apenas com a cassação, tem mecanismos intermédios e permite que aos 4 pontos o infractor possa manter a carta desde que frequente uma acção de formação e aos dois pontos possa manter a carta através da repetição do exame teórico de condução. Isso permite não só uma gradação como permite também um muito maior conhecimento e uma lógica muito mais pedagógica do sistema, depois permite outra coisa, que no sistema actual não era possível, que era discriminar negativamente aqueles que são os comportamentos mais graves a cada momento. Hoje em dia todas as multas muito graves são igualmente muito graves, seja por consumo de álcool seja por falar ao telemóvel, as graves a mesma coisa, o sistema de pontos permite tirar mais pontos por aquilo que se considera que faz mais sentido punir num determinado momento e tirar menos pelas outras, ou seja uma infracção muito grave por álcool pode tirar mais pontos do que uma infracção muito grave por falar ao telemóvel, é isso que está previsto na proposta de lei, e assim fazer essa distinção. Permite também acabar com uma coisa, que até hoje existia, e que acontece às vezes na conciliação na entre os regimes contra-ordenacionais e os regimes penais em Portugal, que é aquilo que em linguagem comum se diz o crime compensar, porque  as contra-ordenações  contribuíam para o sistema de cassação de carta e os crimes rodoviários, hoje em dia, não contribuem, portanto quem cometa um crime rodoviário não está em risco de perder a carta, quem cometer uma contra-ordenação rodoviária está em risco de perder a carta e aí unificamos o regime, se o número máximo de pontos reduzidos por contra-ordenação é 5, um crime rodoviário passa a ter uma redução de 6 pontos e assim uma consequência também ao nível da susceptibilidade de cassação de carta.

Outra medida importante no contexto da segurança rodoviária tem a ver com o sistema de controlo de velocidade e tem também a ver com uma lógica pedagógica de uma política pública de segurança rodoviária, na definição dessa política ao nível da velocidade, que é um factor de risco associado à sinistralidade rodoviária, podemos ter dois tipos de conjuntos de incentivos na definição da política pública que queremos, se nós queremos caçar multas fazemos uma política em que o objectivo é que o condutor não saiba que há controlo de velocidade, possamos apanhar a infracção e daí captemos a maior receita possível para o Estado, provavelmente do ponto de vista da alteração de comportamentos isso poderá ter efeito naquele condutor que foi apanhado naquele dia e portanto tem um alcance limitado aos que vêm a ser apanhados em contra-ordenação, se fizermos um sistema que tem como objectivo a fiscalização e a pedagogia relativamente ao cumprimento dos limites de velocidade, vamos fazer um sistema visível, perfeitamente conhecido, em certos pré-definidos em função dos factores de risco que foram anteriormente estudados. Assim conseguimos, provavelmente, menos receita mas que muito mais gente passe pelo crivo de um sistema que tem por objectivo alterar comportamentos, neste caso de risco. É nisso que consiste o sistema de síncrono de 50 localizações para 30 radares que vão rodando por essas 50 localizações, que vão ser instalados em todo o país e que são um mecanismo de controlo de velocidade que vem já na lógica daquilo que hoje em dia é praticado pelas forças de segurança que regularmente publicitam os locais onde vão fazer as suas operações de controlo de velocidade, numa lógica muito mais pedagógica do que de caça à multa.

A ideia do ponto de vista de segurança rodoviária é apreendermos os resultados de um caminho positivo que vem a ser feito, conseguirmos dar alguns acrescentos nesta lógica de relação pedagógica com o utilizador de automóvel, com o peão, com o utilizador de bicicleta, isso veio muito também da última alteração ao código da estrada, das zonas de coexistência de promover boas políticas do ponto de vista da mobilidade e da conciliação da utilização de diversos meios de transporte, mas que não corra um de dois riscos que as políticas públicas têm, uma é de ser impositiva, isto é de querer determinar os comportamentos dos utilizadores do meio urbano, essas políticas têm o sucesso que conhecemos, ou então a lógica punitiva, punir toda a gente e ocultar completamente a componente pedagógica.

Achamos que aqui faz sentido seguir por este caminho e assim definimos que feita a monitorização da estratégia que acaba este ano, vamos desenvolver o trabalho técnico todo da próxima estratégia, que será de 2016 a 2020, prazo em que terminam as actuais metas europeias de redução da sinistralidade a que Portugal está vinculado, faremos todo o trabalho técnico para que a sucessão entre legislaturas não faça com que um governo que entra passe o primeiro ano a preparar uma estratégia que não foi tecnicamente trabalhada pelo governo anterior. Não faremos outra coisa que é aprovar essa estratégia, porque isso faria com que o governo que entra ficasse um ano a redefinir por não concordar aquilo que tinha sido definido pelo governo anterior. O que faz sentido na sucessão de governos é fazer todo o trabalho técnico e deixar a decisão política para quem entra e portanto seja quem for que entrar em Outubro deste ano saberá, sobre a segurança rodoviária, que os dados estão tratados e as opções em cima da mesa, as políticas públicas que poderão ser adoptadas na estratégia estão elencadas e tem perfeita possibilidade de, até ao final do ano, aprovar uma estratégia e pô-la em prática em Janeiro de 2016.

Na área da protecção civil lidamos com uma realidade muito específica em Portugal e que nos convoca para a interpretação de um princípio fundamental das políticas públicas em Portugal, que é o princípio da subsidiariedade. Temos o sistema de protecção civil que assenta no seu principal agente que são os Bombeiros, que em Portugal na sua esmagadora maioria são bombeiros voluntários detidos por associações humanitárias, ou seja não são funcionários do Estado, não dependem do Estado, não têm vínculo ao Estado. A primeira opção de políticas públicas em matéria de protecção civil é saber se o país quer profissionalizar o elemento fundamental da protecção civil ou se, numa lógica subsidiária, reconhece a importância de já existir capacidade instalada por todo o país e conseguir aproveitar o que isso contribui para o desempenho da missão conseguindo naturalmente estabelecer as regras para que isso corresponda ao que, a cada momento, é definido como essencial nas missões de protecção civil. Do meu ponto de vista isso é duplamente interessante para o Estado, muito dificilmente o Estado montaria um sistema de bombeiros nacional e profissional com a eficiência do que já existe e certamente se o fizesse, fá-lo-ia com um custo muito superior ao financiamento que hoje atribui aos bombeiros voluntários em Portugal. Era fundamental ter critérios transparentes para este financiamento, ter um sistema adequado do ponto de vista da fiscalização e conseguir aumentar o financiamento no sentido desse reconhecimento. Foi o que fizemos com uma lei que apresentámos no parlamento esta semana de financiamento das instituições humanitárias de corpos de bombeiros. A lei tem cinco critérios claros: Os bombeiros são beneficiados em função da área que cobrem, do número de habitantes dessa área, do índice de risco da área em que actuam, do número de elementos que tem o seu corpo de bombeiros e das ocorrências a que corresponderam no ano anterior, 5 critérios claros e transparentes e é numa fórmula com base nestes 5 critérios que todas as mais de 400 cooperações de bombeiros voluntários do país recebem o seu financiamento. O bolo total foi aumentado, num valor que nos pareceu justo e possível tendo em conta as restrições que o Estado tem, em 12% que é um valor muito significativo para as actuais circunstâncias.

Podia ter sido feito assim, quem ia receber mais ia receber mais e quem ia receber menos ia receber menos, introduzimos uma cláusula de solidariedade, porque é público que há inúmeras cooperações de bombeiros no país que atravessam dificuldades financeiras e não nos pareceu lógico, aí é que o Estado intervém, tem que saber que quando faz alguma distorção daquilo que era a aplicação de critérios, deve saber em nome do que é que os aplica e com que limites é que os aplica, em nome dessa estabilidade financeira introduzimos uma cláusula financeira em que todos os corpos de bombeiros aumentam em pelo menos 3% o seu financiamento anual, ninguém reduzirá ainda que a aplicação da fórmula assim o ditasse e fizemos um tecto superior para  que o aumento da despesa não fosse exponencial e para que este plafond mínimo não resultasse num aumento de despesa. Assim, ninguém aumenta menos do que 3% do valor do ano passado e  ninguém aumenta mais do que 25%, com uma lógica de solidariedade, introduzindo progressivamente esta lógica de critérios transparentes. Por outro lado reforça-se muito a fiscalização, se o Estado está disponível para reconhecer quem na sociedade desempenha determinada missão e para financiar essa missão, e como contrapartida terá que haver uma fiscalização muito próxima e muito atenta relativamente àquilo que é a gestão de recursos públicos que estão afectos à sociedade civil.

Há duas áreas mais importantes, a que representa o maior encargo do dispositivo de combate de incêndios florestais que são os meios aéreos e que tem sido discutida como uma espécie de ciência oculta no âmbito da gestão de recursos por parte do Estado, o Estado teve a ideia peregrina há uns anos de criar uma empresa pública para gerir meios aéreos e acumulou nessa empresa pública duas características da sua própria existência, uma é não fazer ideia de como se gerem meios aéreos e a segunda é ter muita dificuldade em saber como se gere uma empresa e portanto acumulou-se aí a ineficiência da gestão dos meios aéreos com o despesismo da criação de uma estrutura pública totalmente desnecessária. Não se aproveitou aquilo que se devia aproveitar do know-how ao nível de gestão de meios aéreos nem se conseguiu gerir recursos públicos com eficiência. Por isso o que se fez no início desta legislatura e que nós temos continuado, foi definir uma estratégia de meios aéreos totalmente diferente. Definir claramente como prioridade a extinção da empresa de meios aéreos que fechou em Outubro do ano passado e a criação de um grupo de trabalho, com um horizonte de médio prazo, que juntasse todas as entidades do Estado que têm missões no meio aéreo de interesse público; essas áreas do Estado são a Administração Interna, a Saúde e a Defesa, e pôr as 3 áreas a trabalhar em conjunto para aquilo que deve ser um sistema público de gestão da manutenção e da operação dos meios aéreos do Estado. Os meios aéreos militares têm um determinado tipo de tratamento e os meios civis outro, mas a manutenção e a operação podem perfeitamente partilhar daquilo que seja um conceito comum da missão ou das missões de interesse público em que se utilizam meios aéreos no interesse do Estado. Existe a possibilidade de o caderno de encargos para aquisição de anfíbios pesados pelo Estado português estar a ser desenvolvido  entre a autoridade nacional de protecção civil e a força aérea. Algo que há uns anos era visto como impossível. Também a operação e manutenção foi trabalhada do ponto de vista da contratação pública através de concursos plurianuais que permitem a gestão das horas ao longo dos anos e permitem, por exemplo, que o número que foi consumido em 2013, ano especialmente exigente, seja compensado pelo número de horas que não foi consumido em 2014, que foi um ano de muito menor intensidade. Gerir plurianualmente o conjunto das horas com ganhos enormes para o Estado e permite concessionar frotas do Estado, conseguindo poupanças anuais muito significativas. Qual é o objectivo? É que em 2018 esteja estabilizada uma doutrina de intervenção do Estado em missões de meios aéreos e que este grupo de trabalho produza esta doutrina e que diga que os meios devem ser operados por uma entidade privada, uma força aérea, o que seja. Devem ser mantidos por esta ou por aquela entidade. Toda esta contratação termina nessa fase e o Estado estará nessa altura habilitado a tomar decisões estruturais sobre aquilo que deve ser a gestão destes meios aéreos.

Não vale a pena partir do princípio de que serem entidades públicas a desempenhar as missões sai sempre mais barato, agora qualquer conclusão retirada sem o trabalho de base é falar de cor, aquilo que era fundamental fazer-se foi o que se fez, neste momento todos os meios aéreos, sejam propriedade do Estado sejam alocados estão contratados plurianualmente, têm responsabilidades claramente definidas dos operadores privados em relação ao Estado e foram feitas por concurso público. No fim deste horizonte o Estado estará em condições de redefinir aquilo que é a sua gestão de meios aéreos empregues em missões de serviço público.

O Estado criou há uns anos a regulamentação da segurança contra incêndios em edifícios e portanto criou um sistema extremamente robusto de fiscalizações, inspecções, certificações, documentações e no papel era um sistema à prova de bala, ao fim de pouco tempo de implementação tinha buracos por todos os lados e permitiu a utilização claramente perversa de um sistema. Porque o Estado criou um sistema que é incapaz de fiscalizar, criou um sistema que cria maiores dificuldades aos operadores privados no seu cumprimento do que assegurar efectivamente a segurança dos seus edifícios contra incêndios e permitiu que quem tenha mais força no mercado possa actuar numa lógica de promoção de falhas no mercado, isto porque quem comercializa os mecanismos de protecção e de segurança contra incêndios facilmente sabe a quem vendeu e a quem não vendeu. Sabendo a quem não vendeu facilmente pode denunciar aqueles que não compraram. Não tendo o Estado a capacidade para fazer as inspecções e não podendo deixar de as fazer quando há denúncias acabava por ir constantemente atrás daqueles que não compravam os mecanismos de defesa contra incêndios a determinadas empresas. Isso é um sistema totalmente  inaceitável e insustentável. Portanto com muitas oposições, nós trabalhámos a revisão desse regime jurídico, estamos prestes a aprová-lo, no sentido de equilibrar as exigências entre aquilo que o Estado efectivamente é capaz de fiscalizar e aquilo que funciona na prática para que o resultado de um sistema seja a promoção da segurança contra incêndios em edifícios e não a capacidade do controlo de mercado por determinados operadores que vendem determinado tipo de equipamentos ou de tecnologias. Não será uma coisa muito pacífica, mas será certamente uma coisa que se vai concluir.

Dei alguns exemplos de áreas, que normalmente não são as mais atractivas do ponto de vista político, onde se define muito daquilo que é a actuação do Estado, de como é que o Estado deve desempenhar algumas das suas funções. Não estamos em áreas de conflito entre aquilo que deve ser a actuação do Estado e a actuação dos privados, estamos essencialmente em áreas em que o Estado deve intervir, mas não é indiferente a forma como o faz. A consciência de que o papel do Estado é promover determinado tipo de comportamentos que são considerados mais adequados não enquanto comportamentos individuais, mas enquanto contributos para o desenvolvimento de determinadas políticas públicas e o atingir desses objectivos. Isso faz-se não por imposição, mas por sensibilização e por criação de  um conjunto de incentivos que permitam que naturalmente as pessoas vão aderindo a esse tipo de políticas. Na gestão de recursos públicos, é perceber que não é por as missões serem de maior exigência do ponto de vista do serviço público que não é tão grande a exigência do ponto de vista da gestão de recursos e portanto não há dinheiro que não tenha de passar pelo crivo da eficiência na sua aplicação e não é por estarmos a falar da área da protecção civil, não é por estarmos em Agosto e haver incêndios que não há responsabilidade da parte do Estado de gerir bem um contrato, de exigir responsabilidades com quem contrata, de fazer procedimentos concursais transparentes e assim ter um papel de responsabilidade no desempenho das suas missões, mas também na gestão dos recursos que, em última instância, são sempre dos contribuintes. Aquilo que temos procurado é um pouco isso, dentro da lógica de sabermos que alguém tinha feito bastante antes de entrarmos para que fosse possível fazer o que fizemos e que certamente o que fizemos vai ser agarrado por alguém que venha a seguir e provavelmente vai ter contributos que nós não fomos capazes de ver e de melhorar e essa modéstia na gestão pública e no exercício de funções é um contributo que podemos dar a que as políticas públicas vão sendo mais neutras, vão tendo menos caras mas vão conseguindo melhores resultados.

Transcrição da palestra de João Pinho de Almeida (*)